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端午节假期的第一个晚上 ， 就有欧洲杯揭幕战的助兴 ， 可是怎样才能让自己顺利熬到凌晨3点呢？正巧这天新款沃尔沃XC60上市了 ， 那就先研究一下吧 。 外观小改？沃尔沃这一代车两个版本的设计确实都不错 。 车机系统升级了？那块中控大屏确实应该更多本土化一些 。 动力搭载2.0T+48V轻混系统？唉 ， 沃尔沃终于把这块补丁打到XC60身上来了 。

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我个人总有个感觉 ， 一般宣传''轻+X'' ， 那就是越没有什么 ， 还越要往上面靠 。 比如说''轻奢'' ， 我明明不够''奢'' ， 但是要创造出一个有点''奢''的形象 。 ''48V轻混系统''也是如此 ， 我明明不够''混动'' ， 但是要让消费者和政策法规觉得我有混动的效果 。
两大优势让车企纷纷入场
燃油车和电动车从来就不是天敌 ， 其实我们最常见的燃油车之中 ， 一直都有一套12V电气系统 ， 说它其中一个部件大家就知道了 ， 那就是''电瓶'' 。 而所谓48V轻混就是这套系统的升级版 ， 在保留传统12V系统基础上 ， 通过额外增加一组48V电气系统 ， 在不打破燃油车发动机、变速箱、驱动的工作逻辑基础下 ， 提升车辆的经济性以及动力表现 。

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而选择48V轻混系统的车企 ， 无外乎两个主要原因：1.平衡小排量发动机甚至三缸发动机的动力输出；2.节约成本的情况下通过更高的排放标准要求 。
第一种情况大多见于价格较低的车型 ， 它们往往排量较小 ， 甚至直接采用了三缸发动机 。 这种设计让它们天然获得了更低的成本 ， 以及更好的排放水平 。 但是动力的体验感 ， 以及账面的数据需要一个性价比更高的''补丁'' 。 48V轻混系统就很好弥补了这些燃油车在起步阶段的动力输出 ， 特别是''遮掩''三缸发动机初段疲软以及怠速抖动的问题 。

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第二种情况则主要是以欧洲车企为主 ， 在面临极为严苛的环保法规压力下 ， 它们必须利用一种成本更低的方式 ， 让自己的传统燃油车能够适应新的环境 。 这种情况下 ， 去选择插电式混合动力 ， 自然成本过高 ， 需求量也太大 。 至于选择改变燃油车运行结构的混合动力 ， 不仅改造成本也不小 ， 还难以绕过现有的专利壁垒 。
很难说服消费者''买账''
但是48V轻混系统的优势都是站在车企的角度上考虑 ， 对于真正掏钱的消费者而言 ， 现实状况就不是那么美好了 。 这点可以参考广大消费者对于自动启停的看法 ， 自动启停就是一个消费者掏钱 ， 车企应对环保标准 ， 实际体验一言难尽的配置 。 48V轻混从结构上来说可以理解为自动启停PLUS ， 实际情况可以说也是如此 。

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首先是动力方面 ， 都说F1是民用车技术的摇篮 ， 48V轻混系统也是诞生于这个摇篮的技术之一 。 这种出身让大家觉得它似乎在动力上有着天然的优势 ， 其实民用版的倾向跟赛车版已经完全不同 。 首先是电动机功率上 ， 民用汽车搭载的实在不高 ， 能给予的动力输出有限 。 其次是运行逻辑 ， 赛车是以电动机的''叠加''为导向 ， 但民用车是以部分工况下''替代''发动机为需求 。

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所以一开始 ， 48V轻混系统在民用车上就是出于经济性考虑 ， 跟性能什么不沾边的 。 比如说新款沃尔沃XC60 ， 它搭载48V轻混的B4动力 ， 只比旧款的T4动力最大功率多出5kW 。 并且在车辆尺寸没有明显变化的基础上 ， 官方零百加速成绩居然还慢了0.5s 。
既然动力没有优势 ， 只要经济性能提升也没什么 ， 毕竟消费者都是家用为主嘛 ， 也不是去开赛车 。 但就是这一点 ， 似乎也不能抱有太大希望 。 还是以新款沃尔沃XC60为例 ， 新车的B4动力工信部综合油耗为7L/100km ， 而旧款的T4动力为7.5L/100km 。 如果在日常复杂的道路状况 ， 以及驾驶员不同的驾驶风格影响下 ， 48V轻混系统的影响范围可能还要缩小 。

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动力性倾向打折扣 ， 经济性优势不明显 ， 但48V轻混系统的成本还是需要消费者承担的 。 新款沃尔沃XC60B4智行豪华版 ， 就比旧款T4智行豪华版指导价贵1.1万元 。 当然 ， 新款车型还有车机升级等成本在其中 ， 但是相比隔壁雷克萨斯ES ， 混动版比燃油版同配置虽然高出2.8万元 ， 不过混动版最大功率以及加速都要略高于燃油版 ， 同样在工信部综合油耗测试标准下 ， 混动版油耗百公里要低2.1L 。 这还不包括48V轻混系统的电池折损 ， 相信更换过带自动启停功能''电瓶''的车主会更有感触 。