Tier 1的软件思考
下周，IAA MOBILITY 2023就将拉开帷幕。从参展名单来看，不难预测，这次中国企业将成为展会的最大亮点之一。比亚迪、赛力斯、零跑、宁德时代、中创新航、地平线、亿咖通、轻舟智航、商汤等等，这些中国企业既有话题性，又不断地有新技术推出，让人眼前一亮。
来自中国的造车势力、智驾方案整合商，甚至强势杀入的ICT企业，在新能源、自动驾驶和汽车软件赛道混的风生水起。相较之下，传统Tier 1就稍显落寞了。前有主机厂纷纷布局自研，后有芯片、算法供应商和ICT企业的入局，它们中不少还绕过Tier 1而直接和主机厂搭上线。
在新能源汽车的核心零部件方面，传统外资Tier 1已经失去了燃油车时代的绝对领先地位。2023年上半年，中国市场排名靠前的驱动电机供应商榜单中，中国本土企业占据绝大多数，Tier1难觅身影。而在动力电池赛道，来自中国的宁德时代、比亚迪、中创新航们，已经牢牢掌握话语权。
当然，燃油车仍将长期占据大量的市场份额，这是外资Tier 1的基本盘。而在新能源领域，Tier 1也不会坐以待毙。采埃孚、舍弗勒、博格华纳、麦格纳、纬湃科技们，相继加大投入电驱动产品在中国的研发和制造。
除了电气化转型，Tier 1还将目光瞄准软件。
在汽车工业的一百多年发展历史里，硬件水平长期是核心竞争力。上世纪80年代开始，随着ECU在汽车上的搭载，以Tier 1为主，通过ECU来升级车辆的功能，在这一过程中，软件和硬件开始解耦，汽车软件的关键性也开始日益显现。
如今各个汽车制造商的硬件配置趋于同质化，再从硬件上去改进车辆功能空间已经不大。而在电子电气架构的革新下，由软件定义的汽车显然在智能化方面有更多的可行性。
软件，也是当下Tier 1们发力的主要赛道。
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软件成为主要发展方向
几乎每家Tier 1近些年都在不遗余力地谈转型，转型不仅是将产品从内燃机向新能源改变那么简单，那些巨头也在不断地优化各自的组织架构，调整自身的定位，从硬件制造商向软件供应商转变。
今年5月，博世官宣了汽车业务的重大调整。博世预计，汽车软件的市场规模预计将在2030年超过2000亿欧元，达到2020年市场规模的三倍更多，届时，软件在汽车整体开发成本中的占比预计将达到约30%。
基于这一预测，博世对汽车与智能交通技术业务进行重组。重组后的智能交通部门将独立运营并且自负盈亏。今后，博世智能交通业务将成为整个博世集团四大业务中占比最大的部分。
据博世透露，新的智能交通部门超过50%的人员从事软件研发，
另一家德国巨头大陆集团，从几年前就将自己定位于科技公司，不仅逐渐地剥离自身的传统业务，近期还传出该公司寻求出售橡胶和塑料部门康迪泰克。
显然，大陆集团将更聚焦于汽车板块中的底盘、安全系统、自动驾驶、车机等，在这些产品中，除了需要开发更适应电气化的电子电气架构的硬件外，软件能力的构筑或许更为重要。
今年6月，大陆集团自动驾驶及出行事业群全球负责人Frank Petznick 接受本刊专访时提到，大陆集团必须跳出传统Tier 1的条条框框,迅速转型为既有软件技术又有系统平台的解决方案供应商。在以传统零部件为基础的业务之上，公司将瞄准更加系统化的、以软件为驱动的发展方向，并致力于提供一站式解决方案。也就是说，从“硬件模块化”升级至“软件模块化”。
来自日本的电装也开始意识到投入软件的重要性。在2019年底，电装提出了到2025年，将世界各地的软件人才将扩充到12,000人的战略规划。以印度和越南为首，电装透露会以24小时不间断的模式加速推动大规模的软件开发。电装称之为“在MaaS时代由公司内部创造出一个‘硅谷模式’。”
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软硬件解耦
随着汽车电子电气架构的复杂性日益提升，传统的嵌入式软件已经无法满足需求了。如果再和以往一样软硬件高度耦合，将极大程度地限制一款车型后续的迭代可能性，在车型生命周期的末端，产品力不足的问题将被无限放大。
大众就因为软件的开发能力迟迟达不到要求，减缓了电气化车型的推进速度。今年5月，大众对其软件部门CARIAD的耐心消失殆尽，将部门的高层换了个遍，就是希望软件不再拖硬件的后腿。
软硬件解耦，是产业链各方都致力于达成的目标，Tier 1也在朝着这一目标努力。
比如，博世的制动系统ESP和车辆控制系统VDC，所需的软件已经可以不用像以往一样集成在控制单元里，可以选择将软件布置在中央计算单元里。这样做的好处的主机厂有了更多的可选项，可以采用博世的软件和硬件打包，也可以只采用单独的硬件或软件，大大提升了产品的灵活性。在自动驾驶方面，博世同样实现了传感器和感知软件的解耦。在下周的IAA期间，博世就将展示全新的与硬件解耦的视觉感知软件模块。
大陆集团同样有车身控制系统的软件，实现和硬件的解耦。大陆集团的中央动态控制软件，实现了将驾驶功能与特定的执行器与车辆配置解耦，独立地协调所有车辆运动执行器进行纵向、横向和垂直控制。同博世一样，大陆的这套软件也可以作为独立的产品提供给主机厂。
采埃孚也跟进“软件定义底盘”的趋势，在其推出的搭载cubiX软件系统的量产车型中，软件可以控制所有的刹车、转向车身稳定系统等底盘功能，拿前桥为例，采埃孚可以实现软硬解耦的线控功能，这意味着车辆将不再需要通过转向柱实现方向盘与前桥间的机械连结，而是直接通过电信号传播驾驶员的转向指令。
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中间件之争
Tier 1针对汽车软件，必将有一番角逐，而首当其冲的，就是中间件市场。
什么是中间件？简单来说就是位于操作系统和应用程序之间的一种软件组件，可以把它理解为两者之间的桥梁，向下适配不同的操作系统，向上提供一种标准的接口，调度底层的资源，实现各类应用模块的通信。
中间件控制ECU、域控制器和中央计算单元等的指令执行。在AutoSAR 生态的产业链参与者中，中间件供应商的重要性不言而喻。Tier 1也在愈发深入地参与到中间件的开发中。多数厂商基于 AutorSAR CP 及 AutoSAR AP 标准开发中间件。
采埃孚可以说是最关注中间件研发的Tier 1。2020年12月，采埃孚发布中间件ZF Middleware，提供可以集成到整车制造商软件平台的模块化解决方案。该中间件将于2024年搭载在量产车辆上。
2021年1月，采埃孚成立了全球软件中心，负责在集团范围内为未来架构开发软件系统。这个软件中心的核心产品就是汽车中间件。
采埃孚也通过和软件供应商合作来加强中间件的研发能力。2021年10月，采埃孚与独立软件开发和集成公司KPIT达成合作，这家公司在7000名员工，专门从事软件的开发，在车辆控制软件有多个成功的项目经验。这一合作进一步加强了采埃孚在中间件方面的积累，对中间件实现集成化和模块化帮助很多。
今年6月的技术日期间，采埃孚展示了EVSys800电驱动总成和TherMas热管理系统方案，采埃孚特意提到了其中间件的实力是如何最大化地挖掘这两款创新性产品的潜力的。
博世在今年5月投资的一家软件公司也引人瞩目。这家名为AutoCore.ai的中国本土中间件供应商成立于2018年，过去多年发展速度非常迅猛，基于AutoCore.OS软件平台为客户提供中间件，产品应用于多家OEM和Tier1量产项目。
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