原标题：大众用小鹏技术造新车，中国车企从学生变成老师？

引言 | 师夷长技以制夷

最近，中国车市要闻不断：传奥迪或购入智己电动平台、传奔驰与蔚来接触或有合作可能，更大、更落地的新闻则是：大众官宣了和小鹏的合作。主要内容有：

▲图片来源：大众集团官网

▎双方将基于G9平台共同开发两款大众汽车品牌的电动车，定位于B级车（中型车），计划于2026年投入量产。

▎大众向小鹏增资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权，并在董事会获得一个观察员的席位。

▎双方将在未来的电动车平台、供应链、下一代智能电动车技术等领域展开长期合作。

这个故事的小背景是：今年4月的上海车展，欧洲车企高管纷至沓来，被中国新能源技术惊的目瞪口呆，特别是新势力在智能化上的发展，让他们从之前的「不屑」一下跳过「羡慕」，直接来到了「绝望」。

中国这两年，是智能电动车结茧羽化的两年。

如果说特斯拉像奔驰一样推开了各自时代的大门，那么中国车企在新能源时代开幕的几年内，就快速完成了福特的标准化、雪佛兰的个性化、大众的平民化、沃尔沃的安全化、丰田的精准化、堪比跑车的性能化、媲美劳斯莱斯的奢华化，以及前所未有的智能化――在2023年上海车展的中国新车面前，西方传统车企的主力车型显得像古董一样。

可以说，中国用这五年的时间带来的变革，超过西方车企上世纪100年的革新。

汽车的定义由A到B的交通工具，进化成了移动的第二起居室、大型可载人的智能穿戴设备、年轻人的All-in-One智能空间――更衣室、化妆间、储物间、厨房、卧室、影音室、游戏厅、茶吧、会客厅、办公室……反正，不只是车。

西方人想到的，我们实现了；没想到的，我们也实现了。

抛开冰箱、彩电、大沙发等低附加值、低壁垒的功能不说，单说自动驾驶技术，小鹏的NGP、蔚来的NOA、阿维塔的NCA，都已经实现了大多数高速及部分城区的自动驾驶。当通用还在积极开拓高精地图的覆盖率时，当福特还在努力扩大V2X的普及率时，当特斯拉还在试图用纯视觉方案为FSD背书时，中国新势力们已经利用「激光雷达」另辟蹊径，绕过了传统认知，开辟了自绘图、自学习、云共享的自动驾驶时代。

▲图片来源：车聚网

比如，小鹏G6的NGP可以在上海往返南京的500多公里高速公路上，实现无需人工接管而自动超车、自动进出匝道、自动躲避障碍物等。阿维塔11的NCA更是率先实现了大部分城区路面也可准自动驾驶：以三颗激光雷达为主的智驾系统，可以自动识别红绿灯、躲避前方事故车、躲避横穿车辆、主动让行行人、自动调头等等，有些高难度复杂场景的表现，甚至优于人类驾驶员。

这已经像科幻世界的场景了，但它已经切切实实来到了中国人的生活中。

在智能驾驶领域中，中国>美国>欧洲。每一个级差至少有5年的时间。所以，以大众为首的欧洲车企，感到在智能驾驶上落后中国车企十年，毫不惊讶。

还有让欧洲人最为羞愤的车机系统（当然美日也好不到哪里去）。

你很难想像，本世纪初欧美出了众多手机明星品牌――诺基亚、西门子、摩托罗拉，但在智能机时代它们消失的十分迅速，连告别都来不及说一声。这决定了欧美汽车的车机系统一直像个梦魇，困扰着各地特别是中国消费者。

2020年，大众在工厂内对一万台即将交付的ID.3进行电脑连线，通过「有线OTA」的方式来更新软件。2022年，保时捷向Taycan用户宣布了一次软件大更新，当然仍需要进店以「有线」方式完成OTA。至于在实际使用中，德国车人机对话和辅助驾驶的表现，只能说与硬件调校水平严重背离。

所以，参加完上海车展后半个月，大众宣布解雇其软件部门CARIAD大部分执行董事会成员如CEO、CTO、CFO等，只保留一名CPO。

这种“血洗”软件部门的做法，自然是表达对大众软件技术团队的不满。导火索，自然是在上海车展见识了中国新势力在智能化上的“山珍海味”，回国后实在咽不下自家的“窝窝头”。

略带讽刺和悲怆的是，CARIAD的全称是：CAR, I AM DIGITAL. 即这个部门的始作俑者、前CEO迪思也清醒的意识到了：软件定义汽车。他也极力主张大众向特斯拉学习软件能力；但有心无力，直至黯然离场。

▲图片来源：@XP-何小鹏

一个有意思的细节是：何小鹏在7月26日公布了一张和大众中国CEO的合影，配文是：这张照片拍了好久，一直没有放出来。车聚君猜，会谈大概率发生在上海车展期间。果然，贝瑞德透露了更多细节：双方在过去几个月里，进行了高度互信的交流。过去几个月，应该就是始自上海车展期间。

为什么选中G6平台？

很简单：G6是B级纯电动车，代表着小鹏目前最高智能化水平，可惜小鹏没有打好这张牌。大众目前卖的比较火的ID.3和ID.4都是紧凑级，正缺一个更大的车型。不能是更小的车型，否则双方的产品线会打架。

而小鹏也需要充分利用G9。几乎所有人包括竞争对手都承认，G9是一款产品力很高的车型，就是没有卖好。那么大众买它的技术，可以直接分摊G9高昂的研发成本，同时利用大众成熟的供应链和制造体系，可以大幅削减采购成本、制造成本，这样可以双重反哺小鹏。

相当于，小鹏有米，大众有灶。双方合作，巧妇好做有米之炊。

这大概是中国车企有史以来，第一次在对外合作中以出让关键技术为筹码。确切说，是以软件为核心的关键技术。毕竟，之前有奔驰和比亚迪关于电池的合作。相对而言，软件在当代汽车中更有战略价值。得软件者，得天下。

而软件又需要芯片来承载，以及海量数据来喂养。中国正在慢慢弥补短板，逐渐形成一个全新而完整的产业链。无论是华为背后的芯海科技，还是已经用量产活跃在新势力之间的地平线，还是后起之秀毫末科技，一匹匹黑马腾空而出。

更不用说，中国市场有世界上最多的新能源用户，以及最发达的高速公路网和最复杂的城市路况，数据自然不在话下。

▲图片来源：车聚网

所有成事者，均有赖于天时、地利、人和。在智能化这事儿上，还真难找出另一个市场能和中国完全PK。

因此，在这种大背景下，大众表面上是“屈尊”下嫁了小鹏，实际上是高攀了中国新势力的一个头部玩家，并搭上了「软件造车」的高铁。

当然小鹏也有重大利得。

2023年上半年，小鹏的总销量是4.1万辆。南北大众的新能源总销量为7.2万辆，还没有算江淮大众的量。所以，你大爷毕竟还是大爷。大众作为昔日的世界第一、中国第一双料冠军，肯定有可取之处。

除了全球供应链、规模化生产、精益制造，大众还可以给小鹏更多帮助：出口欧洲市场。

如果一家中国车企要做大，必然不能忽视国际市场。如今蔚来在北欧卖得风生水起，长城在南美数个市场夺冠，奇瑞连年夺得出口第一，比亚迪在美国的大巴生意如火如荼，连后起之秀爱驰的车在欧洲都大受欢迎，这让国际销量孱弱的小鹏艳羡不已。如果有了德国老大哥的提携，以电动车撬开欧洲大门不是难事。

这不就成了一汽-大众、上汽大众上世纪来华合资的翻版了吗？只不过，请进去的座上宾不再是德国人，而是中国人。

▲图片来源：车聚网

从另一种视角看：在特斯拉Model Q问世并横扫全球之前，大众和小鹏联手推出一款机械素质出色、软件水平极佳的平民车型，售价在15万元左右，怎么会不俘获全球消费者的芳心？

如果为真，小鹏和大众联手的最大意义是，双方都找到了与特斯拉竞争的最大武器与最硬铠甲。二者都曾经是特斯拉的迷弟和致敬者，当发现无法正面获得想要的结果时，两个追随者一拍即可、优势互补，也算开启了一段新篇章。

车聚小结

不敢说小鹏和大众的合作，是会成为「大鹏」还是「小众」，但至少这种尝试是值得赞赏的。世界需要不同的声音，也需要不一样的花朵。这种后合资时代诞生的合作，或许能给汽车行业带来更多不一样的惊喜。

即使没有惊喜，这事儿本身也够中国汽车人骄傲一阵儿：德国人主动求中国人合作汽车技术了。昔日的学生，转身成了师傅。这种反转带来的惊喜，不亚于英国人得知中国人来向他们学习美食。

同时，这也给当下内卷疯狂、内耗严重、互撕横行、诉讼满天飞的中国车市，吹来了一缕清新的风：中国人打中国人不叫本事，用实力赢得外国人尊重是真本事。

小鹏不小，大众更大。