受SUV车型持续疲软所累 ， 东风日产虎年首月开局不利 ， 与丰田和本田仍有不小差距 。
东风日产官方数据显示 ， 1月终端销量111333辆 ， 同比下滑10.27% ， 显然开局不利 。 其中日产品牌终端销量100018辆 ， 同比下滑19.39% ， 启辰品牌终端销量10008辆 ， 同比增长24.93% ， 英菲尼迪销量1307辆 ， 同比下滑9.17% 。 前不久正式纳入东风日产管理体系后 ， 英菲尼迪首次亮相便满是尴尬 ， 已沦为在二线豪华阵营边缘品牌 。

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相较本田中国1月终端汽车销量146,641辆 ， 以及广汽丰田1月销量99900辆 ， 丰田中国销量即便是东风日产完成了“三合一”还是逊色不少 。
英菲尼迪作为日产的高端品牌 ， 两者之间的关系 ， 相当于奥迪之于大众、林肯之于福特这样的存在 。 与东风公司合资之后 ， 两者之间的关系也是并列 ， 但被取消了独立运营的资格后 ， 会“降级”到东风日产旗下第三个子品牌 。
英菲尼迪品牌纳入东风日产管理体系后 ， 将充分利用东风日产全价值链在研发、制造和管理方面 ， 从规划到执行无缝连接上的优势 ， 探索新的出行业务模式 ， 为英菲尼迪在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行服务等方面贡献力量 ， 同时进一步挖掘豪华汽车市场的机遇 。

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从本质上来说 ， 只是改变管理方 ， 并不能改变东风英菲尼迪的现状 。 再者 ， 东风日产电气化转型在外界也普遍认为比较缓慢 ， 丰田、大众等合资品牌均已推出了电动化品牌 ， 东风日产仍在“油改电”的道路上蹒跚而行 ， 大多车型都是基于现款而来 。

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重塑品牌形象 ， 研发新技术和导入新车型 ， 梳理价格体系英菲尼迪才能一线希望 。 不如破釜沉舟 ， 效仿丰田汽车将雷克萨斯直接转型为纯电动品牌 ， 不排除英菲尼迪未来的出路也将是电动化品牌 。
回归到销量上 ， 第七代天籁终端销量18739辆 ， 同比增长19.11% ， 销量虽不及雅阁显眼 ， 但也能在B级市场位居前列 。 作为东风日产的“常青树” ， 轩逸组合终端销量49982辆 ， 同比3.35% 。 凭借天籁和轩逸持续热销 ， 贡献了东风日产近七成销量 ， 也印证了SUV系列的衰败 。

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在刚过去的1月 ， 东风日产SUV阵营销量34170辆 ， 同比下滑16.26% ， 奇骏成为SUV疲软的关键车型 ， 可以说奇骏现在是进退维谷 。 此外 ， 日产中国也公布了一份SUV的终端销量为27,702辆 ， 同比下滑32.13% 。 其中逍客终端销量20486辆 ， 同比增长25.4% 。

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令人不解的是 ， 同样是SUV终端销量数据 ， 东风日产品牌与日产中国所公布的数据存在6468辆差额 ， 两者其他数据反而都是一致的 ， “掐架”数据真实性让人生疑 。 如果按照日产中国公布数据 ， 除逍客以外奇骏、劲客、楼兰、途达等车型销量只有7000多辆 ， 要知道去年同期奇骏单车型销量超1.8万辆 ， 可见奇骏并未走出“三缸机”事件影响 。

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进入东风日产渠道后 ， 启辰品牌经历了一个缓冲期 ， 2021年全年销量超8.78万辆 ， 虎年在启辰大V领衔之下 ， 全车系批发销售14001台 ， 同比增长126.3% 。 全车系终端零售10008台 ， 同比增长24.9% ， 其中启辰大V销量4,006辆 ， 是启辰品牌主力车型；启辰D60系列销量2,142辆 ， 同比下滑21.94% ， 启辰系列电动车型销量2,388辆 ， 同比增长126.14% 。

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【受SUV持续疲软拖累，东风日产同比下滑10.27%】正如东风日产所述 ， 进入存量竞争时代 ， 中国车市如逆水行舟 ， 不进则退 。 如果满足于眼前 ， 并不会止步不前 ， 逆水行舟不进则退 。 东风日产轿车系列靠轩逸苦苦支撑 ， 尚有一战之力 ， SUV系列已是群龙无首 ， 招架不住了 。 一失足成千古恨 ， 奇骏改款是东风日产的一个转折点 。 再加上 ， 电动化车型转型迟缓 ， 英菲尼迪贡献非常有限 ， 新一年东风日产仍将荆棘满途 。