提示您，本文原题为 -- 双离合为什么会过热失效？因为没有这个装置

双离合为什么会过热失效？因为没有这个装置// //

双离合变速箱自诞生起就比较坎坷 ， 原因大家也知道 ， 无非是故障率偏高 。 其实顿挫、异响这些还可以忍 ， 但长时间低速蠕行是 ， 一些双离合变速箱甚至会过热失效 ， 导致动力中断 ， 这就很危险了 。

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双离合的传动 ， 靠的是两组离合器 ， 一组连接偶数挡 ， 一组连接奇数挡 。 行驶中 ， 一组离合器与发动机的飞轮进行全联动 ， 另一组则不联动 。

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为了避免换挡冲击 ， 在换挡时 ， 两组离合器都处于半离合状态 ， 此时的摩擦会增大 。 在低速蠕行时 ， 电控系统为了减轻顿挫 ， 会维持半离合的状态 ， 直到它明确判断出车主要升挡还是降挡 。 这样离合器的摩擦就会更加剧烈 ， 时间长了 ， 变速箱就会出现过热保护 ， 将发动机的动力掐断 。

这是双离合变速箱的先天缺陷 ， 而现在虽然湿式双离合的散热性能要好得多 ， 但也只是将离合器浸泡在密封油腔内 ， 工作模式并未改变 ， 所以它的故障其实也不少 ， 比如奥迪Q5曾因为过高故障率而暂时弃用了S-Tronic 7速湿式双离合 。

为什么AT变速箱就没有这个问题？

因为它与发动机的连接不靠离合器 ， 而是通过液力变矩器 。

液力变矩器仅仅负责动力的传递 ， 不能中断动力 ， 它的传动结构主要由泵轮 ， 涡轮和导轮组成 。 之所以散热性能远超双离合 ， 是因为与离合器通过摩擦传动不同 ， 液力变矩器的传动介质是液压油 。

发动机飞轮与液力变矩器泵轮刚性连接 ， 飞轮转动时带动泵轮将液压油压入涡轮的叶片 ， 推动涡轮旋转 ， 而涡轮与输出轴刚性连接 ， 通过输出轴将动力传递给换挡机构 ， 之后涡轮中的液压油再通过导轮回到泵轮 ， 如此完成了动力传递循环 。 这样的软连接减少了结构磨损 ， 但如果仅仅是这样 ， AT变速箱的传动效率是不高的 。

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于是液力变矩器加入了一个巧妙的机构——锁止离合器 。 通过它 ， 可以在需要时将泵轮与涡轮接合在一起 ， 形成刚性连接 ， 此时变矩器不再起作用 ， 传动效率会大大提升 。

最初的版本 ， 锁止离合器比较低能 ， 只会在高速巡航时参与工作 。 经过半个多世纪的改良之后 ， 锁止离合器的介入范围越来越广 ， 介入时机也越来越恰当 。 CVT变速箱的液力变矩器在起步之后即锁止 ， 而AT变速箱则可以在2挡之后便进行部分锁止 ， 在高挡位则完全锁止 。 目前马自达的6AT已经可以达到89%的传动效率 ， 而采埃孚的8AT更是达到了98% ， 与双离合的传动效率已经没有差异 。

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其实液力变矩器也有过热的问题 ， 比如高速行驶中空挡滑行 ， 会对变矩器产生极大伤害 ， 严重时会烧毁 。 而且一挡通常是不锁止的 ， 所以频繁弹射起步也会导致变矩器过热 。

另外 ， 为什么叫变矩器 ， 不叫耦合器？因为导轮通过单向离合器与涡轮连在了输出轴上 ， 此时涡轮与导轮是刚性连接的 ， 从涡轮中压出的油液冲击导轮叶片 ， 导轮会对涡轮产生反作用力 ， 使得涡轮所受到的力矩大于泵轮 ， 这就产生了力矩的放大 ， 最高可以提升约1倍的力矩 。

在涡轮与泵轮的转速比达到0.85之前 ， 变矩器可以放大发动机扭矩 ， 达到0.85之后 ， 由于涡轮压出的油液流动方向从导轮叶片的正面 ， 转向了叶片的背面 ， 此时导轮会进行转动 ， 不再对涡轮产生反作用力 。

文｜休不眠

图｜网络