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“韩恺特带我们面向未来 ， 法利加速执行”
编译 | 杨玉科
编辑 | Jane
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
尽管持续的芯片短缺导致工厂关闭和经销商损失 ， 但福特北美业务却乘着一波新产品东风 ， 取得令人瞩目的业绩 。
2021年第一季度 ， 福特北美区域利润为29亿美元 ， 利润率为12.8% 。 在此之前 ， 福特北美一直追求10%利润率目标 ， 计划到2023年持续实现这一目标 。
福特汽车美洲和国际市场集团总裁葛皓华（Kumar Galhotra）认为 ， 福特汽车正从新车型定价中受益 。 新车型包括Bronco Sport、野马Mach-E ， 以及重新设计的F-150和探险者 。
55岁的葛皓华接受Automotive News采访 ， 详细介绍即将到来的数字零售变革 ， 以及该公司处理芯片短缺问题所付出的努力 。
以下为访谈节录 ， 帮宁工作室略做编辑 。
F-150电气化所承受的风险 ， 是不是比2015年全铝车身结构改革更大？
选择了F-150就选择了无惧风险 。 野马Mach-E所获得的经验给了我们很大信心 。 随着进入电气化时代 ， 我们对能在这款畅销车型上做些什么更感兴奋 。


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F-150一直是福特汽车的宠儿 ， 因此 ， 闪电的意义是否至关重要？
考虑到这款车对公司、对客户的重要性 ， 我们更多是一种强烈的兴奋感 。 就像野马一样 ， F-150也是一款标志性车型 。 做野马Mach-E的标准就是 ， 一定要和野马保持一样的性能 。
F-150也是这样 ， 必须确保闪电具备打造强悍福特（Built Ford Tough）要求的所有属性 。 它必须有合适的拖曳力 ， 合适的扭矩 。 客户说 ， 它的外观看起来必须像一辆皮卡 ， 必须非常像F-150 ， 但也能看出是一辆电动汽车 。
您曾说闪电将带来边际贡献 ， 盈利能力是推出一款电动汽车的先决条件吗?
从长远来看 ， 推出电动汽车是增加一个健康、有活力的业务 ， 当然盈利能力非常非常重要 ， 但目前这是一个全新领域 。 如果和内燃机汽车的驱动系统对比 ， 很多时候只比较电池成本 ， 但我认为 ， 应该在整个系统层面进行比较——任何驱动车辆所需的东西 。
如果与纯电动汽车（控制装置、发电机、驱动桥、电池）对比 ， 对相似尺寸产品来说 ， 电动和内燃机驱动之间的差距仍然很大 。 电池动力车型确实需要更高售价 。
随着时间推移 ， 这种差距会持续减小 。 但会有一个缓冲期 ， 在过渡期间 ， 纯电动汽车盈利能力没那么好 ， 但也还行 。 针对不同阶段 ， 我们制定了完整计划 ， 但在较短时间内 ， 利润可能不会那么乐观 。


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您们会推出一辆比Mach-E尺寸小且盈利的电动车吗？或者由于定价原因 ， 它必须是一辆较大的车?
Mach-E的边际贡献率数据还可以 ， 所以 ， E-Transit和F-150闪电也不会差 。 我们的目标是让这一指数越来越低 ， 使产量更高、体积更小的车型也能盈利 。 现在还不能说 ， 如果将价格降得更低 ， 比如2万美元——当然这是不可能的 ， 这只是举个例子 ， 但我们将朝这个方向努力 。
为应对芯片短缺 ， 您有没有匆忙地进行一些改变？您想要的改变是不是需要更长时间才能实现?
这次危机是一次很好的学习经历 ， 目前问题出在3级和4级供应商 。 对厂家和一级供应商来说 ， 关键问题之一是 ， 这些供应层级之间的透明化 。 我们都认识到 ， 有必要增加更多透明度 。
短期内 ， 我们将继续与一级供应商合作 ， 确保优化芯片的可用性 。 未来库存管理系统需要做改变吗？我不知道 ， 我们正在和供应商沟通 。
与芯片危机前的库存水平相比 ， 您希望达到的舒适库存时间是多少?
肯定会更少 。 现在讨论库存时间会下降多少天还为时过早 ， 我们正在仔细地研究 。 我们和经销商都学会了如何更快地周转库存 。 我相信 ， 每个竞争对手都有监测 ， 从车辆到达经销商到交到客户手中的时间 。
如果周转速度更快 ， 就可以精简库存 ， 将生产和销售保持在一个水平上 。 经销商们在应对这场危机方面非常有创意 ， 这是我32年职业生涯中见过的最快速度 。
【福特北美渡劫：芯片危机影响更甚，从新车型定价中受益】