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三家颇具代表性的“新势力”车企 ， 三位掌门人 ， 在2022年末和2023年初 ， 不约而同地发出了三封内部公开信 。

其阐述内容各不相同 ， 表达的信息各有区别 ， 而且各自正面临着截然不同的处境 。 然而在这个周末 ， 他们却以一种有趣的方式 ， 呈现出汽车产业大转型时代 ， 一幕风格独特的浮世绘 。
李斌的焦虑
“2022年 ， 我们有苦劳 ， 有功劳 ， 但是我们要清醒地认识到 ， 不少同行的同期表现比我们更加出色 。 ”

EC7座舱 ， 可见ET7开启的标准模式 ， 已经开始“统一”
出乎所有人意料之外 ， 一周前NIO·Day上全新ES8与EC7高调亮相的新鲜劲还没过这会儿 ， 赶着新年的头一天 ， 李斌未如同往常那样 ， 对公司全体员工来点鼓舞士气的新年动员讲话之类的 。 反倒是用一封内部公开信 ， 提纲挈领列举了公司目前存在的“八大问题”：
交付量增速落后于中国智能电动汽车市场的整体增速；
应对供应波动 ， 很多厂商的反应更迅速 ， 更高效；
针对需求波动 ， 惯性太强 ， 调整不及时 ， 造成了不必要的损失；
新车上市前后的软硬件质量问题已经影响了产品口碑和声誉；
测试车事故和数据被窃取事件暴露出公司内部管理需要加强；
建立了用户满意度的反馈机制 ， 但解决问题的闭环速度仍然距离用户的期望有很大差距；
组织和团队在过去一年中扩展过快 ， 内部沟通效率亟需提升；
数字管理系统不能很好支持业务的新需求 ， 已经成为了业务发展的瓶颈 。
平心而论 ， 这说的确都为事实 ， 正是蔚来目前面临的主要问题 。 然而搁2023年的头一天就来个耳提面命 ， 其中流露出的焦虑感 ， 几乎溢于言表 。

风光的背后 ， 是巨大的压力 ， 以及随之而来的焦虑
除了市场竞争加剧、企业面临数据管理风险等传统问题之外 ， 疫情带来的冲击也同样令李斌忧心 ， 毕竟“2022年疫情和突发事件的影响还是超出了预期 ， 打乱了原定的节奏与计划 。 ”
自从销量突破每月一万大关以后 ， 蔚来的锋芒似乎已经暗淡 。 2022年新造车行业榜首埃安 ， 其年销量已经达到27万规模 。 而进入前三甲的门槛 ， 也从2021年的9万 ， 提升至13万辆 。 这些变化的结果 ， 就是多年来稳坐新势力第一梯队 ， 甚至隐隐有中国新能源车企一哥江湖地位的蔚来 ， 甚至没有能够挤进今年榜单的Top 3位置 。
在车企历来最看重的销量上 ， 蔚来全年的交付辆为12.25万 ， 虽然同比增长高达34% ， 然而整体销量未达预期 ， 也比不上那些急起直追的对手们——不仅输给广汽旗下的埃安 ， 被老对手理想超越 ， 甚至连后起之秀哪吒都上来踩了一脚 。
可以说 ， 无论是文字中还是最近的言论里 ， 李斌的焦虑是无法藏住的 。
表面上 ， 这家企业风风光光——换电站项目正在稳步扩张 ， 新车型EC7以及ES8换代得到了一片叫好 。 然而在光鲜的表面下 ， 蔚来汽车正陷入了“卖得越多 ， 亏得越多”的怪圈 。 2022年三季度 ， 蔚来的毛利率为13.3% ， 相比上年同期下降7个百分点 。

“对2023年甚至更长时间的困难要有足够的心理准备”李斌在公开信中如此告诫整个团队：“放弃任何的侥幸心理 ， 保持危机感 ， 冷静感知和分析市场环境与竞争态势的变化 ， 我们才可能适应与应对接下来的艰难挑战 。 ”